受全球經(jīng)濟(jì)低迷的持續(xù)影響，航運(yùn)業(yè)在未來幾年預(yù)計(jì)還將繼續(xù)在經(jīng)濟(jì)風(fēng)暴中前行。

　　受中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩、歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力和其他新興市場(chǎng)未能達(dá)到預(yù)期增長(zhǎng)等多重因素制約，航運(yùn)業(yè)這一占據(jù)全球65%貿(mào)易運(yùn)輸量的行業(yè)正受到毀滅性的影響，而集運(yùn)業(yè)正是重災(zāi)區(qū)之一。

　　全球最大的航運(yùn)公司馬士基航運(yùn)在上一季度利潤(rùn)暴跌61%，僅為2.64億美元，季度收入為60億美元，下跌15%。由于業(yè)績(jī)不佳，馬士基宣布從總部23000名員工中裁員4000人。

　　船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)Braemar集運(yùn)市場(chǎng)分析師Jonathan Roach表示，這是自金融危機(jī)以來首次市場(chǎng)情況如此惡劣，近期8500TEU的集裝箱船租價(jià)已跌至歷史低點(diǎn)，而4250TEU集裝箱船租價(jià)同樣跌至6300美元/日水平，是自2009年以來的最低租價(jià)。

　　除了集運(yùn)市場(chǎng)之外，散運(yùn)市場(chǎng)同樣處于低迷狀態(tài)。作為大宗商品運(yùn)輸基準(zhǔn)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）近日已低至30年來地位。

　　而在金融危機(jī)之前，全球貿(mào)易量的增長(zhǎng)持續(xù)推升市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，為此船東訂造更多新船來滿足市場(chǎng)需求。但在金融危機(jī)之后，航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生了天翻地覆的改變。由于貿(mào)易量持續(xù)下跌導(dǎo)致運(yùn)價(jià)崩潰，以及之前訂造的新船進(jìn)入市場(chǎng)使得可用運(yùn)力上升，但受到市場(chǎng)貨運(yùn)需求減少的影響，航運(yùn)運(yùn)價(jià)仍然受到限制。

　　在正常情況下，過剩運(yùn)力隨著船齡增長(zhǎng)、燃效低下而被船東報(bào)廢處理，從而退出市場(chǎng)。但近期市場(chǎng)風(fēng)暴的持續(xù)則意味著目前的拆船率還不足以緩解運(yùn)力過剩這一問題。全球鋼價(jià)的下跌導(dǎo)致廢鋼船價(jià)格下跌，船東不愿低價(jià)拆船使得全球產(chǎn)能過剩進(jìn)一步加劇。最后，由于油價(jià)較低，船東對(duì)于燃油成本這一問題的考慮一下子減輕了不少。波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn表示，考慮到目前燃油成本較低，現(xiàn)代化船舶與傳統(tǒng)船舶之前的經(jīng)濟(jì)效益差距不明顯，船東拆船的意愿隨之降低。

　　而目前的市場(chǎng)走向與業(yè)界原先所期望的發(fā)展方向并不一致。在今年年初時(shí)，市場(chǎng)人士曾對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展抱有很高的期望，并認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)的命運(yùn)正處于轉(zhuǎn)折點(diǎn)。然而，這一復(fù)蘇趨勢(shì)最終走向失敗，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里預(yù)計(jì)今年集運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)幅度僅為2.2%，另一航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森則預(yù)計(jì)增長(zhǎng)幅度為3.7%，但這與該機(jī)構(gòu)此前預(yù)期的7.1%相比跌幅已達(dá)到一半以上。

　　與此同時(shí)，由于此前傳統(tǒng)型巴拿馬型船舶的需求量過大導(dǎo)致該型船運(yùn)力大幅增長(zhǎng)，明年新巴拿馬運(yùn)河的開通導(dǎo)致這批船舶航線變也會(huì)增加航運(yùn)業(yè)的困擾。

　　面對(duì)這樣的困境，航運(yùn)業(yè)正在不斷改變策略，以解決這些問題，并試圖走出困境。達(dá)飛輪船已就收購(gòu)?；瘦喆胶灱s。同時(shí)，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)同樣有望達(dá)成合并，創(chuàng)建全球第四大航運(yùn)公司。

　　盡管正式的合并項(xiàng)目仍處于討論階段，但航運(yùn)公司已組建聯(lián)盟，通過共享資源提高效率。其中，馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組建了2M聯(lián)盟，中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)組建了CHKYE聯(lián)盟，達(dá)飛輪船、阿拉伯輪船和中海集運(yùn)組建了O3聯(lián)盟。通過合作，這些航運(yùn)公司希望船舶的裝載率能夠有所提升。

　　聯(lián)盟合作也許是一個(gè)解決運(yùn)力過剩問題的方案，但通過大型船獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益才是航運(yùn)業(yè)出路的最終指南。當(dāng)小型運(yùn)營(yíng)商還在融資市場(chǎng)苦苦掙扎的時(shí)候，這些大型船東仍在持續(xù)訂造20000TEU的集裝箱船。不過，盡管聯(lián)盟已達(dá)成合作，但大船東仍必須擺脫舊船帶來的運(yùn)力過剩影響，并通過合作使得超大型船真正發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。

　　目前油價(jià)可能較為便宜，但20000TEU船和5000TEU船相比顯然前者更具成本優(yōu)勢(shì)。盡管小船東可能受益于低成本運(yùn)營(yíng)，在低運(yùn)價(jià)市場(chǎng)仍能圣盾，但隨著未來市場(chǎng)需求與運(yùn)力發(fā)展進(jìn)一步平衡，行業(yè)巨頭也將會(huì)排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，從而重新推升運(yùn)價(jià)。